בין ינואר לספטמבר השנה, מבין 100 הערים הגדולות בסין, ב-98 ערים נרשמה ירידה במ� מכירות הרכב. בסביבה הזו, המכירות של טסלה Model Y בספטמבר בכל זאת עברו את 50 אלף יחידות, מה שממחיש באופן מושלם את עונת השיא בשוק "ספטמבר-אוקטובר המוזהבים", ובמקביל מראה עוד יותר שטסלה היא עדיין ישות שאליה הרכב החשמלי המקומי אינו יכול להשתוות.
כשטסלה נכנסה לראשונה לשוק הסיני, רבים שקנו טסלה אמרו שזה חיקוי זר וסגידה לדברים זרים. כיום נראה שאנשים שקונים טסלה הם ללא ספק הצלולים ביותר.
ראשית מבחינה טכנולוגית, הטכנולוגיה המשולשת (סוללה, מנוע, בקרה) של טסלה עדיין גורמת לרכבים מקומיים רבים להביט מלמטה למעלה. ראשית, היא לא מייצרת סוללות, אבל הסוללות שהיא רוכשת כולן ממותגים מהשורה הראשונה בעולם, והדגמים העיקריים מצוידים בסוללת ליתיום טרנרית ניקל גבוה NCM811 של LG, שצפיפות האנרגיה של התא שלה מגיעה ל-270Wh/kg. למרות שסוללה כזו נוטה לסיכון של בריחה תרמית, כל עוד מארז הסוללה חזק מספיק ומערכת ניהול החום עובדת טוב מספיק, ביסודו אין צורך לדאוג. סוללת ליתיום ברזל פוספט היא רק בטוחה יחסית, תא הסוללה הבודד יכול לעמוד בניקור ובשריפה, אבל מארז הסוללה בכללותו כבר לא כל כך טוב. לדוגמה, בדגמי AITO האחרונים, לאחר התנגשות נוצרה דליפה, מה שהרס את קירור הנוזל של מארז הסוללה, ורק אז נגרם הבעירה העצמית. לכן, בין אם זה ליתיום טרנרי או ליתיום ברזל פוספט, אף אחד מהם לא בטוח באופן מוחלט כפי שיצרניות הרכב אומרות. טסלה משתמשת בסוללת ליתיום טרנרית ניקל גבוה NCM811, בגלל צפיפות האנרגיה הגבוהה, משקל הסוללה נשלט קל מאוד, מה שמשפר greatly את השליטה והבטיחות של הרכב.
מנוע ובקרה חשמלית הם תמיד המקום שבו הרכב המקומי מנסה להדביק. אם מסתכלים רק על הספק שיא, מהירות סיבוב מקסימלית, NVH, צפיפות גוף מקסימלית, כיום לא מעט מנועים מקומיים עם חוט שטוח 800V כבר הדביקו או אפילו עקפו את טסלה. עם זאת, היתרון של טסלה אינו דריסה בנקודה בודדת של פרמטרים, אלא ההחלטות ההנדסיות של המערכת כולה, התאמת טווח היעילות, האינטגרציה והבשלות של הכיול. היא עברה מוקדם מאוד לחלוקת עבודה מובחנת של הנעה כפולה אסינכרונית + מגנט קבוע, ובאמצעות מנוע היסוס מגנטי IPM-SynRM, בקרה חשמלית SiC, קירור שמן מכוון וכיול המחובר לעומק לניהול החום של הרכב כולו, היא מביאה את היעילות הממוצעת בכל תנאי העבודה לגבוה, במיוחד בקרת צריכת האנרגיה בשיוט מהיר בהנעה כפולה.
היתרון האמיתי אינו רק בדיבורים, אלא צריך לראות בפעולות ממשיות. הרכבים של טסלה לא נועלים את הסוללה, אין סעיפים דרקוניים, טסלה מאפשרת לבעלי הרכב לבצע תיקון עצמי בתשלום בחנויות צד שלישי, ולא כופה שתיקון יתבצע רק בשירות הרשמי. צמיגים, רפידות בלם, חלקים חיצוניים קטנים וכדומה שהם חלקים מתבלים במתח נמוך, הסיכון בתיקון בחוץ נמוך. אבל מערכות מתח גבוה כמו סוללה ומנוע, ותיקון מבני של התנגשות בגוף הרכב, סף הכניסה גבוה מאוד, במהלך תקופת האחריות לא מומלץ למוסכים רגילים לפרק, ברגע שהתיקון לא נכון, החלקים הרלוונטיים יאבדו את האחריות. גישה זו זוכה לאהדת הלב, ומבטאת באופן מלא את החזון של יצרנית רכב ברמה עולמית.
לעומת זאת, הרכב החשמלי המקומי נראה צר אופקים, כל יצרנית רכב נלחמת לבדה, למרות שהן מבטיחות אחריות לכל החיים לבעלים הראשון, אבל התנאים גם מחמירים. במיוחד תיקון ותחזוקה全程 במוסך 4S, זה ממש סעיף דרקוני. בעבר רכבי בנזין היו כך, אחר כך הקלו. אבל כשמגיעים לרכבים חשמליים, חלקם עוד נועלים לך את הסוללה, פשוט לא נותנים לך לנסוע.
בנוסף, לטסלה יש מעט דגמים, אבל המכירות גדולות מאוד, והן אחידות globally. היתרון של זה הוא חיסכון בעלויות, ובמקביל הצרכנים יכולים להשיג חלקי חילוף בצורה נוחה יותר. לעומת זאת, הרכב החשמלי המקומי, המהירות של ייצור רכב מהירה מגידול תרנגולות, אבל מה שמפחיד יותר מהזרוז הוא, שדגם חדש שזה עתה יצא לשוק לוהט, אחרי כמה חודשים כבר אין קול, ואם הרכב ניזוק בתאונה אין חלקי חילוף להחליף.
ולבסוף נושא ההגנה על זכויות, טסלה היא דגם גלובלי, מיוצרת בסטנדרטים אחידים globally, ברגע שיש בעיה כל העולם עוזר לך להגן על הזכויות. אבל ברכב מקומי קשה לומר, לאחרונה בדיחה מאוד פופולרית ברשת: "קנית את הרכב שלו, מת והוא עוד מאשים אותך". חלק מהמותגים תמיד מיישמים רגשות פטריוטיים, ברגע שמגיעים להגנה על זכויות הם שותקים completely.
בסך הכל, טסלה היא אכן יצרנית רכב גלובלית בוגרת מאוד, יש לה מעט דגמים אבל היא תופסת נתח שוק עצום. אם היא הייתה כמו הרכב החשמלי המקומי, שמוציא שלושה דגמים בשנה, אז לפחות חצי ממותגי הרכב החשמלי המקומי היו נעלמים!
